Volkswagen Golf MK5
Ho sempre sognato di comprarmi una Golf. Appena presa la patente la macchina che mi accompagno' nei miei viaggi fu una Panda 4x4 (quella vecchia ovviamente) e successivamente una Golf 4 (1.9 110CV). Una volta compiuto 1 anno di patente ero libero di guidare auto di qualsiasi potenza. Allora appena si presento' l'occasione, acquistai finalmente una Golf, la quinta serie (2.0 TDI 140CV). Con l'acquisto ci sono andato molto cauto poiche' il motore di questa versione (il BKD) ha il difetto della testata che si crepa. Un particolare che ha destato fin da subito preoccupazioni era il fumo che usciva dal tappo dell'olio motore. Alla fine scoprii che era semplicemente il tappo che aveva la guarnizione rovinata. Da li' in poi ho iniziato ad effettuare tutta una serie di modifiche per personalizzare l'auto a mio gusto e piacimento.
La Golf 5 è un'auto molto piacevole da guidare, grazie al potente motore TDI e all'ottimo telaio. Sulla Golf 5 troviamo un motore TDI iniettore-pompa, infatti la Golf 5 fu l'ultimo modello ad utilizzare questa tecnologia, che nacque principalmente per essere utilizzata sui trattori (sulla Golf 6 invece gia' troviamo il Common-Rail) oltre ad essere anche l'ultimo modello a non montare il filtro antiparticolato (DPF). Un'altra particolarita' di questa auto sono gli sportelli, a differenza di tutte le altre auto, non abbiamo solo il pannello interno ma anche quello esterno, questo significa che e' possibile aprire completamente lo sportello ed avere accesso in maniera completa in qualsiasi sua parte. La comodita' di smontaggio e' veramente fantastica.
La Golf 5 è un'auto molto piacevole da guidare, grazie al potente motore TDI e all'ottimo telaio. Sulla Golf 5 troviamo un motore TDI iniettore-pompa, infatti la Golf 5 fu l'ultimo modello ad utilizzare questa tecnologia, che nacque principalmente per essere utilizzata sui trattori (sulla Golf 6 invece gia' troviamo il Common-Rail) oltre ad essere anche l'ultimo modello a non montare il filtro antiparticolato (DPF). Un'altra particolarita' di questa auto sono gli sportelli, a differenza di tutte le altre auto, non abbiamo solo il pannello interno ma anche quello esterno, questo significa che e' possibile aprire completamente lo sportello ed avere accesso in maniera completa in qualsiasi sua parte. La comodita' di smontaggio e' veramente fantastica.
Motore (EA188 PD R4 TDI)
"Nel TDI iniettore-pompa, ogni cilindro del motore è dotato di un'unità di iniezione e pompa che inietta il carburante nella dose corretta e al momento giusto, l'aumento della pressione si ottiene in modo meccanico; delle ulteriori camme, poste sull'albero a camme che comanda le valvole, azionano un piccolo pistone posto sull'iniettore stesso. La camma dell'iniezione ha una conformazione tale da permettere che il processo di cui sopra si effettui a velocità molto elevata, in modo da sviluppare rapidamente l'alta pressione desiderata, mentre l'anticipo e la durata dell'iniezione vengono comandati dalla centralina tramite una valvola magnetica posta su ogni iniettore. I vantaggi del sistema iniettore-pompa rispetto a un tradizionale sistema common rail sono l’elevata pressione di iniezione (che produce altissima polverizzazione del combustibile che quindi brucia meglio) e la possibilità di avere elevata pressione di iniezione anche a regimi di giri molto bassi. Questo si traduce in potenza e coppia superiori rispetto ai motori della concorrenza e un'immediata risposta alla minima pressione del pedale del gas."
Tutti i motori del gruppo VAG prima del 2008 sono PD EA188 (Pumpe Düse) ad iniettore pompa. Le sigle motore possono essere:
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Specifiche Motore:
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Problemi
Questo motore ha moltissimo potenziale (come tutti i TDI), infatti e' possibile ottenere alte potenze con poco. Gli unici difetti gravi di questo motore sono:
Problemi meno gravi:
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Modifiche
Prima di apportare modifiche sostanziali, dobbiamo tener conto sempre dei punti deboli citati prima e all'occorrenza risolverli.
Intercooler
La maggiorazione dell'impianto di raffreddamento sara' necessaria solo dopo aver superato la soglia dei 240/250 cavalli, poiche' quello stock e' perfettamente in grado di svolgere il suo lavoro (le dimensioni dell'intercooler sono notevoli). Tuttavia l'intercooler stock impieghera' meno tempo per andare in saturazione diminuendo leggermente le performance.
Abbiamo due tipologie di intercooler che possiamo acquistare:
In entrambi i casi conviene sostituire le tubazioni originali con quelle in silicone, oppure, ancora meglio, installare un kit hard pipe. In questo modo andiamo a correggere il problema dei tubi che si consumano con lo sfregamento e soprattutto il problema relativo ai tubi che vengono sparati fuori dal connettore nel caso in cui abbiamo montato una turbina maggiorata e lavoriamo a pressioni notevoli.
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Turbina
La turbina del BKD e' una Garrett 1749va. Da mappa originale lavora a 1.35bar costanti. Anche se e' abbastanza delicata e si rompe gia' con la mappa originale, e' in grado di reggere una pressione di 1.5bar costanti.
Nel caso decidiate di maggiorarla potete scegliere se sostituirla direttamente con un modello piu' grande oppure se lavorare sulla vostra turbina convertendola ad un modello piu' grande. Ovviamente piu' sara grande il turbo e piu' tardi entrera' in pressione (aumentando il turbo lag) oltre a dover adattare il resto del motore con le modifiche adeguate a supportare il turbo in questione. Ecco le opzioni principali:
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Iniettori
Gli iniettori maggiorati sono necessari se abbiamo intenzione di superare i 220/230 cavalli.
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140cv VS 170cv
Se vi state chiedendo quali sono le differenze tra il 140cv e il 170cv (GTD) ecco a voi una breve spiegazione. Ci sono alcune differenze sostanziali.
Il 140cv puo' essere portato a 170cv grazie alla rimappatura, tuttavia 170-180cv e' il limite del turbo stock. Per superare questo limite bisogna cambiare il turbo e ovviamente la frizione. La versione 170cv puo' arrivare a 200-210cv con la sola rimappatura. La differenza principale tra le due versioni sono gli iniettori e il turbo: il 170cv monta un sistema Siemens con iniettori piezo elettrici (soggetti a difetti) e una turbina piu' grande (Garrett 1749VB) che da mappa originale lavora a 1.5bar costanti, riuscendo a supportare massimo 1.6bar, mentre il 140cv monta un sistema Bosch con turbina piu' piccola (Garrett 1749VA) che lavora a 1.35bar costanti, con una pressione massima di 1.5bar per la rimappatura. Se sul 140cv rimaniamo con gli iniettori stock e montiamo una turbina maggiorata e frizione rinforzata, arriviamo a massimo 240cv. Il 140cv rimappato a 170cv ha una resa migliore rispetto al 170cv grazie al turbo piu' piccolo (che e' piu' reattivo). Piu' il turbo sara' grande e piu' lag avremo. Il monoblocco puo' arrivare massimo a 300cv senza bisogno di essere aperto (per cambiare bielle, pistoni, ecc.). La flangia del turbo del 140cv e' diversa da quella del 170cv, quindi la turbina non e' plug and play. |